A Luftwaffe sikereihez hozzájáruló tényezők közül jelentős szerep jutott a technológiának. Az alábbi írásban a témában múlt évben írt cikkünket egészítjük ki.

A motorok újításai

A Me 109 vadászgépek nem lettek volna kompetitívek erős motorok nélkül. Ezen a területen a Daimler-Benz cég mérnökei jelentős fejlesztéseket vittek végbe, amik nélkül a Luftwaffe valószínűleg nem lett volna képes légi fölény kivívására az 1940-43 közötti időszakban.

Közvetlen befecskendezés

A német repülőgépmotorok egyik technikai előnye az volt, hogy közvetlen befecskendezésessel rendelkeztek, míg a világháború idején a legtöbb motor karburátoros volt. Ennek voltak előnyei és hátrányai is.

A fő előnyök közé a kisebb üzemanyag-fogyasztás és nagyobb teljesítmény tartozik, ugyanis közvetlen befecskendezéssel az üzemanyag-adagolás jobban szabályozható, mint karburátorok esetében.

Egy másik előny az volt, hogy a befecskendezéses motorok negatív gyorsulás esetén is működtek, míg a Spitfire karburátoros motorjai akkor kihagytak. Ez számos alkalommal lehetővé tette, hogy a 109-es pilótái zuhanórepüléssel meglépjenek az őket üldöző angol repülőgépek ellen.

DB 601N motor

Szelepösszenyitás

Egy háború közben végrehajtott a fejlesztés a DB-motorokon a szelepösszenyitás nagymértékű alkalmazása volt. Szelepösszenyitásról akkor beszélünk, amikor az adott szívótérbe vezető kipufogószelep és a szívószelep is egyszerre nyitva van. Ennek következtében ilyenkor a levegő átáramlik a szívótéren, ami hűti a motort. A háború folyamán a DB-motorokon a szelepösszenyitást a többszörösére növelték, ami jelentős teljesítménynövelést tett lehetővé, ugyanis ez által a motoron átáramló levegő hűtötte a motort.

A szelepösszenyitás mértékének növelése diagramon. Míg a korai DB 601 motorok szelepösszenyitása 42 fok volt, az angol Merlin motoroké pedig 43 fok, addig a német DB 601E motor szelepösszenyitása már 103 fok volt. Ez jelentősen növelte a motor hűtését és feltöltését

Torlónyomásos feltöltés

Az egyik repülőgépmotorokkal kapcsolatos fejlesztés a torlónyomásos feltöltés volt. Ezen technológia esetén azt használták ki, hogy a repülőgépbe nagy sebességgel belépő levegőt is lehetett a motor szívótérnyomásának a fokozására használni. Ez a hatás nem volt nagyon nagy, de maga a technológia nagyon egyszerű volt, ami miatt megérte használni. A 109-eseken 1941-ben kezdték alkalmazni. Ez a módszer például nagy sebességű autóknál 10-20 százalék teljesítménynövekedést okozhat.

A német vadászgépek jellegzetes, torlónyomásos feltöltést kihasználó, nagyméretű beömlőnyílása. A német vadászgépek ezt a technikai módszert azért tudták használni, mivel befecskendezéses motorjaik voltak. A karburátoros motorokat ezzel szemben zavarta volna ez a technológia. Az alsó változat a trópusi hadszíntérre tervezett, porszűrővel ellátott beömlőnyílás

Me 109 F vadászgép. Jól látszik a torlónyomásos feltöltést biztosító nagyméretű beömlőnyílás

Hidraulikus tengelykapcsolóval hajtott kompresszor (mechanikus feltöltő)

A világháború folyamán a 109-eseket hajtó DB-motorok egyik fejlesztése a hidraulikus tengelykapcsolóval hajtott kompresszor volt. A kompresszorokat alapvetően azért alkalmazták, hogy a szívótérnyomás növelésével növeljék a motor teljesítményét. A világháború idején a tipikus kompresszorok mechanikus tengelykapcsolóval voltak meghajtva, ami miatt a teljesítményük függött a motor fordulatszámától. Emiatt a legtöbb világháborús kompresszor egy- vagy jobb esetben kétsebességű volt. Ezen okból a tipikus második világháborús repülőgépmotor teljesítménye erősen függött a gép repülési magasságától, mivel a feltöltőik sebessége állandó volt.

Ezzel szemben viszont a DB-motorokon a világháború folyamán bevezették a hidraulikus tengelykapcsolóval hajtott kompresszorokat. Ennek az volt az előnye, hogy ezt a maximális és a minimális sebesség között tetszőlegesen lehetett állítani, amivel jobban követhette a repülőgép repülési magasságának változását. Ezen okból a repülési magasság növelésével növelni lehetett a kompresszor fordulatszámát, ami ellensúlyozta a ritkább levegő hatását. A DB 605 típusú motorok feltöltőinek fordulatszáma tengerszintről egészen 5700 méterig automatikusan nőtt, amikor is elérte a maximumot. Ezért alacsony és közepes repülési magasságon a DB 605 motorok teljesítménye lényegében állandó volt. Ezzel szemben a hagyományos kompresszorokkal meghajtott repülőgépmotorok teljesítménye erősen függött a repülési magasságtól.

Ezt amúgy a szakirodalomban számos helyen vagy nem elég részletesen írják le, vagy pedig egyenesen hibásan azt írják, hogy a 109-es kompresszora egysebességű volt.

Focke-Wulf 190

Kezelhetőség, Kommandogerät

A Focke-Wulf 190 típusú repülőgépek egyik tulajdonsága, ami miatt a pilóták szerettek vele repülni, az a gép könnyű kezelhetősége volt. Ennek egyik oka a motor beállítását automatikusan vezérlő mechanikus számítógép, a Kommandogerät volt. A második világháború idején egy tipikus vadászgép pilótájának legalább 5-6 paramétert kellett vezérelnie, hogy kihozza a motorból a maximumot. Ezzel szemben a Focke-Wulfok pilótáinak elég volt a gázkart kezelniük, és a többit elintézte a Kommandogerät. Ez nagy segítség volt a pilótáknak, akik így a gyorsabb reakció mellett más feladatokra is tudtak koncentrálni.

Futómű

A Focke-Wulf 190 egyik fő előnye az volt, hogy kisebb valószínűséggel tört össze leszálláskor, mint más korabeli vadászrepülőgépek. Ennek az volt az oka, hogy erősre tervezték a futóművet és szélesre a nyomtávot, ami miatt primitív repülőterekre is le lehetett szállni vele.

Ennek azért van jelentősége, mivel a világháború idején a repülőgép-veszteségek egyik fő okai a harci cselekmények mellett a különféle okkal bekövetkező balesetek voltak. Példaként a rendelkezésre álló statisztikák alapján az amerikai légierőnek 54 ezer kiképzési balesete volt, ami a világháború idején 15 ezer halottat eredményezett. Ezen baleseteknek a legnagyobb oka a leszállási hibák voltak, bár közel sem az volt az egyetlen ok. Vagyis a balesetek által okozott veszteségek összemérhetőek voltak az ellenséges tűzzel. Más korabeli légierőknek hasonló statisztikái voltak. Például (amennyiben lehet hinni a statisztikáiknak) a szovjet légierő világháborús veszteségeiből 46 ezer volt harci veszteség és 60 ezer egyéb (műszaki hibák, balesetek). Mivel a szovjetek hiányt szenvedtek képzett pilótákból és karbantartó személyzetből, ezért ez nem meglepő.

A képen látszik a 190-es széles futómű nyomtávja

Ledobható póttartály

Az első légierő, ami tüzelőanyag-póttartályt alkalmazott, a Luftwaffe volt. Ezt először a spanyol polgárháborúban vetették be, és lehetővé tette a hatósugár megnövelését a bombázók elkísérésére. A 109-es E-verzióján ez a technológia a hatósugárt 660 kilométerről 1325 kilométerre növelte.

Póttartállyal repülő 109-esek

(Olvasónktól)

Források:

https://www.enginehistory.org/Piston/Daimler-Benz/Daimler-Benz.shtml
http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm
https://www.chuckhawks.com/focke-wulf_190.htm
https://tighar.org/Projects/Histpres/Corrosion_Report/bmw801.html
https://krex.k-state.edu/dspace/bitstream/handle/2097/16879/MarlynPierce2013.pdf
https://hu.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCzel%C5%91anyag-p%C3%B3ttart%C3%A1ly
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/bf109_variants_F.html
Brian Filley: FW 190 A,F and G in Action
http://www.museomotori.unipa.it/scheda.php?id=26&lang=en

Kapcsolódó: A Luftwaffe technikai fejlesztései, elsősorban a vadászrepülőgépek területén