A Kuruc.infót általában értelmes emberek olvassák. Így valószínűleg az olvasóknak is feltűnt, hogy a világméretű kampány, amely elsősorban a VW elpusztítást célozta meg, de érinti az egész német autóipart is, nem egy spontán szerveződés, és nem környezetvédő széplelkek állnak mögötte. Hogy mik a tényleges okok, egy három részből álló írássorozatban járjuk körül.

Az első részben a VW történeti hátterével foglalkozunk. A másodikban a csak kevesek által ismert gigantikus méretű tőzsdei háborúról számolunk be, amelyben amerikai befektető körök (hedgefondok) próbálták megszerezni a VW részvényeinek jelentős részét. Szerencsére voltak erők, akik ezt átlátták, és saját fegyvereikkel vágtak vissza a befektetőknek.

A harmadik részben bemutatjuk, milyen aljas és nemtelen eszközöket hajlandó bevetni a világ első számú demokráciája, ha meg szeretne valamit szerezni, vagy valakit zsarolni akar.

I. A Volkswagen születése

Adolf Hitler, az NSDAP vezetője az autózás lelkes híve volt. Már 1924 óta foglalkoztatta egy "népautó" gondolata. Célja az volt, hogy az autó luxuscikkből a széles néprétegek mindennapi használati eszközévé váljon. Hatalomra kerülése után összehívta az érintett szakmai szervezetek képviselőit, hogy döntsenek a leendő népautó beruházásáról, gyártásáról és értékesítéséről. Hitler föltett szándéka az volt, hogy a népautó nem kerülhet többe, mit 1000 RM (Reichsmark = birodalmi márka). A nagy autógyárak az addigi 7000 márkás értékesítési színvonal mellett ezt lehetetlennek tartották. Így a kormány más utakat keresett szándékának megvalósítására. Egy meghirdetett pályázatot Ferdinand Porsche nyert el léghűtéses, egyszerű szerkezetű autójával.

Az ügy magyar szála

1925-ben egy 18 éves bécsi tervező vizsgamunkaként papírra vetette elképzeléseit egy léghűtéses négyhengeres boxermotorral meghajtott púpos karosszériájú autóról. A motor a farrészben, a sebességváltó pedig a hátsó tengely előtt volt elhelyezve. A fiatalembert Barényi Bélának hívták. Apja monarchiabeli katonatiszt, anyja egy osztrák iparos család lánya volt. A tervekkel a fiatalember 1932-ben bemutatkozott a Porsche autógyárnál Stuttgartban. Porsche az ajánlatot visszautasította. Négy évvel később Porsche evvel a konstrukcióval nyerte el a pályázatot a Volkswagen építésére. A fiatal Barényi nem szabadalmaztatta konstrukcióját, így nem volt lehetősége szerzőségét bizonyítani. Később, 1955-ben a bíróság kimondta, hogy a VW Typ 1 (A Volkswagen Bogár akkori neve) az ő konstrukciója, anyagi haszonnal azonban ez nem járt. Ebben az időben a Porsche cég minden egyes eladott VW Käfer után 5 márka licencdíjat kapott.

Barényi később a biztonságos autózás fő tervezője lett a Mercedesnél. Az ő nevéhez fűződik a gyűrődési zóna (Knautschzone) kialakítása.

Barényi Béla, a fiatal tervező

A tervezett népautó gyártására egy teljesen új gyárat építettek. A bonyolítást a DAF szervezet kezébe adták. (DAF; Deutsche Arbeitsfront = Német Munkafront). A DAF-on belül annak egyik szervezete, a KdF volt a felelős a gyártás megszervezéséért. (KdF, Kraft durch Freude, kb. úgy lehet elegánsan lefordítani, hogy Erővel, Örömmel.) A KdF feladata a német munkások szabadidő-eltöltésének megszervezése volt. Önképző tanfolyamokat indított, népszerűsítette a túrázást, éneklést, hangszertanulást, gondoskodott a tagok üdültetéséről. Különös figyelmet fordított a tömegsportra.

A népautó gyártásának beindítására az állam 50 millió RM-t különített el. A KdF heti 5 RM befizetését kérte a tagoktól az autó vásárlására. Az érdeklődés óriási volt. Néhány év alatt 300 ezer német 280 millió RM-t gyűjtött össze.

A gyár alapkőletételére 1938 májusában került sor Fallersleben mellett. A gyárhoz egy várost is terveztek és építettek, amely ideiglenesen "Stadt des KdF-Wagens = A KdF-autó városa" nevet kapta. Gyakorlatilag közvetlenül a gyár elkészülte után a termelést hadiipari termelésre kellett átállítani. A népautó alvázára parancsnoki terepautókat (Kübelwagen) és ennek kétéletű változatát (Schwimmwagen) gyártották.

A háború néhány fontos gépet tönkretett, de összességében a termelőeszközök 90 százaléka épen maradt.

A háború után a várost, amelynek még nem volt neve, a britek Wolfsburgnak nevezték el. A város ekkoriban jószerivel csak beépítetlen utcákból és egy barakkcsoportból állt. A brit megszálló hatóság az üzemet a leszerelendő gyárak listájára teszi. A győztes hatalmak úgy ítélték meg, hogy a Kölni Ford Autógyár elegendő lesz a német polgári autógyártás igényeinek kielégítésére. A wolfsburgi leszerelést egy Ivan Hirst nevű brit tisztnek kell levezényelnie. Neki kellett volna a leszerelt gépeket Angliába szállítani. Hirst arra a meggyőződésre jut, hogy a brit megszálló hatóságoknak is jól jön egy gyár, amely képes szállítóeszközöket gyártani, és erről feletteseit is meg tudja győzni. 1945 augusztusában a brit megszállók úgy döntenek, hogy a gyár életben maradhat.

Hirst így a lebonyolítóból autógyárossá avanzsál. Katonai kapcsolatai révén eléri, hogy a nyugati táborokban fogvatartott egykori gyári munkásokat szabadon engedjék. De a munkásokat a munka mellett nélkülözés várja. 14 ágyas barakkokban vannak elhelyezve, általánosak az ellátási nehézségek. Hirstnek szintén katonai kapcsolatai révén sikerül elérnie, hogy a munkások néha kapjanak egy szállítmány tengeri halat. Az épületek közötti szabad területeken pedig gabonát termeltet. Ugyancsak brit kezdeményezésre lett az autó neve Volkswagen = népautó. A sorozatgyártás 1945. december 27-én kezdődik el, és szilveszterig 55 autót tudnak elindítani.

Egy évvel később a termelés eléri a tízezer darabot. A britek 1948 elején új vezérigazgatót, Henrich Nordhoffot nevezik ki a Volkswagen Művek élére.

Northoff egyesíti a német vezetői erényeket, mint szorgalom, pontosság, szakértelem az amerikai menedzser típussal. Tudatosan törekedett a tömegtermelésre, exportra, mint a költségek csökkentésének fontos eszközére. Mindemellett mindig szót tudott érteni a szakszervezettel, amely a történelmi körülményekre hivatkozva ebben a gyárban különleges előjogokat élvezett.

Henrich Nordhoff a világkonszern felépítője

1949 szeptemberében a brit katonai parancsnokság átadja az üzem felügyeletét Niedersachsen (Alsó-Szászország) tartománynak avval a megkötéssel, hogy ezt a német szövetségi kormány megbízásából és felügyelete alatt gyakorolja. A tulajdoni viszonyok továbbra sem tisztázottak. Októberben a gyár a szövetségi kormány vagyonkezelési felügyelete alá kerül, amelyet Alsó-Szászország tartomány gyakorol.

Így marad ez 1960-ig, amikor is szövetségi törvényt hoznak arról, hogy a gyár részvénytársasággá alakul. A részvények 20%-a a német szövetségi állam, 20%-a a tartomány tulajdonában marad. 60%-ot tőzsdére visznek népi részvények (Volksaktie) keretében. 1961. március 15-ig 360 millió német márka (DM) összértékben adnak ki részvényeket 350 DM árfolyamon. 1961 októberében 12 éves pereskedés után döntés születik a KdF-es Sparkpaket (takarékossági kötvény) tulajdonosok kártalanításáról. Vagy (új autó vásárlásánál) 600 DM árengedményt, vagy 100 DM végkielégítést kapnak kötvényenként.

1965. január 1-jével az Ingolstadti Auto Union GmbH a Volkswagenwerk AG tulajdonába megy át. A gyár önálló leányvállalatként gyártja az Audi személygépkocsikat.
1972 februárjában 15 millió gyártott VW Käfer személygépkocsival túllépik az addigi rekordot, amelyet a Ford T Modell tartott.
1974-ben legurul az utolsó Wolfsburgban gyártott Käfer a szerelőszalagról.
1986-ban a Fiat konszerntől megvásárolják a SEAT autógyárat.
A kilencvenes évektől kezdve a VW fokozatosan emelte tulajdoni hányadát a cseh Skoda autógyárban. Ma ez is 100%-ban a konszernhez tartozik.
1998 óta a Lamborghini is a konszernhez tartozik.
2005-ben a Porsche AG, amely addig a szabadforgalmú VW-részvények 18,5%-át birtokolta, bejelenti, hogy emelni szeretné csomagját 20%-ra.
2006-ban a VW AG megszerzi a MAN AG részvényeinek 15 %-át, amit 2007-ben 30%-ra emel. Evvel egyidejűleg 37% tulajdonjogot szerez a svéd Scania AB Company-ban.
2008-ban a VW AG 67% tulajdonjogot szerez a Scania AB Company-ban. A Porsche AG a szabadforgalmú részvények 50%-át szerzi meg több lépcsőben 2009-ig.
2009-ben a VW AG és a Porsche AG szorosabbra fűzik üzleti kapcsolataikat. A VW AG 3,9 milliárd eurót fizet a Porsche AG tulajdonosainak a részvénytársaság 49,9%-áért. 2011-ben a VW AG új részvények kibocsátásával 4,1 milliárd eurós tőkeemelést hajt végre.
2011-ben A MAN AG részvényeinek 54%-a a VW AG tulajdonába kerül.
A Ducati olasz motorkerékpár-gyártó 2012-ben kerül a konszern tulajdonába.
2012-ben A Porsche AG 100%-ban a VW AG tulajdonába kerül.

Álljanak itt végül két kiválasztott év pénzügyi adatai:

1961
Gyártott autók száma 1.007.113
Foglalkoztatottak száma: 69.446
Árbevétel: 4,4 milliárd DM
Nyereség: 72 millió DM

2014 (konszern szinten)
Gyártott autók száma 10.212.563
Foglalkoztatottak száma: 592.586
Árbevétel: 202 milliárd €
Nyereség: 11 milliárd €

Cikkünkhöz kapcsolódó, további információkat nyújtó linkek:

• https://verschwiegenegeschichtedrittesreich.wordpress.com/2017/01/15/kdf-wagen-volkswagen/
• http://www.sueddeutsche.de/auto/automobilgeschichte-ein-abwickler-der-zum-retter-wurde-1.2613776
• https://www.volkswagenag.com/de/group/history/chronicle/1945-1949.html
• https://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%A9la_Bar%C3%A9nyi

(Folytatjuk)

Szeged, 2017. szeptember

Bálint József

(Kuruc.info)