Az előző rész itt található: A Harmadik Birodalom elfeledett csodafegyverei és igáslovai (II. rész)

A Focke-Wulf sikerszéria

A Luftwaffe vezetésének előrelátása mutatkozott meg akkor, amikor még a 109-es bevezetésének idején megrendelték a váltótípust. A váltótípussal szemben a követelmény a 109-es paramétereinek felülmúlása, más motor és gyártási infrastruktúra alkalmazása és emellett minél nagyobb megbízhatóság, minél egyszerűbb gyártás volt.

A tenderre benevezett a Focke-Wulf gyár, akinek tervezőcsapatát a II. világháború egyik legzseniálisabb repülőtervező mérnöke, Kurt Tank professzor irányította. Tank az első világháború idején volt katona, így a tervezési filozófiáját meghatározták a harctéri tapasztalatok. Ezek a következő módon hatottak a tervezésre:

„Láttam, hogy a felszerelést milyen körülmények között kell üzemeltetni a harctéren. Ehhez képest az akkori legfejlettebb vadászgépek, a Spitfire és a Me109-es minél kisebb légellenállásra optimalizált érzékeny versenylovak voltak, amik nehezen bírták a tábori körülményeket, és nehezen kezelhetők voltak. Ezzel szemben én egy tábori lovat akartam megalkotni, ami erős és igénytelen.”

Tank a 190-eshez a konkurens Messzer által alkalmazott és túlterhelt gyártósorú DaimlerBenz soros motorok helyett a nagy számban rendelkezésre álló BMW 132-es csillagmotorját választotta. A csillagmotorokat akkoriban alkalmatlannak tartották vadászgépek számára, ugyanis nagy légellenállást keltettek. Tank viszont a légbeszívók légcsavarba helyezésével jelentősen lecsökkentette a szükséges felületet, ami a légellenállás jelentős javulását eredményezte. Így már jelentős esélyt érzett arra, hogy a motor ereje és kisebb tömege ellensúlyozza a soros motorokkal ellátott gépek kedvező aerodinamikáját.

A kapott géppel az első tapasztalatok vegyesek voltak, és az előnyei csak később ütköztek ki.

A végsebessége és az emelkedőképessége nem érte el a Messzerét, ami kezdetben csalódást okozott, viszont egyéb területeken kedvezőbbek voltak a gép tulajdonságai: a gép kezelhetősége kiváló volt, gyorsan meg lehetett vele tanulni repülni, egyenesen pilótabarát volt, és a manőverezőképességét is jónak találták. A csillagmotor megbízható és nagyon sérülésálló volt, ami a gép erős sárkányszerkezetével együtt lehetővé tette, hogy olyan találatokat is kibírjon, amitől már más gépek biztosan lezuhantak volna. Az erős csillagmotor és sárkányszerkezet révén a gép terhelhetősége is nagyobb volt a rivális típusoknál, így nagyobb tűzerővel lehetett ellátni. Mindez a második világháború talán legjobb nagy számban gyártott vadászgéptípusát eredményezte.

A jó tulajdonságok garmadája (kezelhetőség, manőverezőképesség, igénytelenség, sérülésállóság, tűzerő) miatt a kezdetben fontosabbnak tartott végsebesség és emelkedőképesség ellenére a Luftwaffe megrendelte a típust, mivel szükségesnek tartották a 109-es elégtelensége esetére egy még nagy továbbfejlesztési potenciállal rendelkező és gyártásban levő másik típus jelenlétét. Így a gép '41-ben sorozatgyártásba és csapatszolgálatba került. A szövetséges pilóták gyorsan megtanulták a típus nevét, ugyanis az tűzerőben, agilitásban, gyorsulásban és a manőverezőképességben is felülmúlta gépeiket, ami a szövetséges oldalon több géptípus átdolgozásához és rendszerbe állításához vezetett a minőségi hátrány lefaragásához.

A típus jó tulajdonságai viszont elsősorban a keleti fronton tűntek ki, ahol több különböző feladatkörök betöltésére is alkalmassá vált: az igénytelensége és megbízhatósága eleve jól jött a tábori körülmények között, emellett a sérülésállósága és terhelhetősége révén a frontvadász feladatok mellett alkalmas volt csapattámogatásra is, így a Luftwaffe első sikeres többfeladatú vadászbombázója lett. A típus először a keleti fronton kezdte el nagy mértékben kiszorítani a régebben használt géptípusokat '42-től kezdve, és 43-ban a legfontosabb típussá vált a térségben.

Extra páncélzattal és felfüggesztési pontokkal ellátott vadászbombázó, F verzió

A típusban rejlő lehetőségeket és továbbfejlesztési potenciált koránt sem használták ki teljesen a keleti fronton: a nagy terhelhetőséget kihasználva készítettek a gépből nehézbombázók ellen specializált romboló változatokat, amelyekre akár 4-6 gépágyút is illesztettek külső gondolákban, amelyekből egy rövid sorozat is elég volt egy szövetséges nehézbombázó megsemmisítésére.

6 gépágyúval ellátott A5-ös nehézbombázók elleni romboló: a típust a nyers tűzereje miatt félték a szövetséges bombázók

A típust az angol légierő terrorbombázói ellen éjszakai vadászként is alkalmazták: ugyan nem volt felszerelve az ehhez szükséges radarokkal, viszont ezt egy speciális taktikával, a Wilde Shauval ellensúlyozták. A Wilde Shau során a légvédelem reflektorokkal a bombázók alatti felhőzetre célzott, amelynek szórt fényének háttrében a bombázók láthatóvá váltak a felettük köröző vadászok számára. Így a vadászok pontosan tudtak célozni az angol bombázókra, amik viszont nem tudtak visszalőni, mivel semmit sem láttak a vadászokból, így azok nagyobb magasságából rácsapásokkal, majd visszaemelkedéssel jóval kisebb veszteségeket szenvedtek, mint ahány bombázót lelőttek. Ráadásul ezt a specializált éjszakai vadászokon alkalmazott drága radarberendedezések nélkül és azoknál gyakran jóval kisebb veszteségekkel. A Luftwaffe ezzel a módszerrel a háborúnak azon szakaszában is komoly veszteségeket tudott még okozni, amikor a nappali égboltról már teljesen kiszorult.

Éjszakai vadászaton

A típusnak egy hátránya volt, ami megakadályozta abban, hogy teljesen kiszorítsa a Me109-est: a motor veszített az erejéből 6000 méter felett, így nagy magasságban lomhává vált, ami a magasan repülő bombázók, mint a B-17-es ellen nagyon körülményessé tette a használatát. Így, miután a típus kezdeti verzióiban rejlő lehetőségeket már kihasználták, és tömeggyártásba került, Tank hozzálátott a magassági vadász verzió kialakításához.

Ehhez a feladathoz a BMW-motort kicserélték a nagy magasságban is jól működő és erős Jumo bombázómotorra, amely gyártási kapacitása nem volt kihasználva a Luftwaffe defenzívába szorulása után. A motor miatt a gép hossza és tömege megnőtt, de ezt a motor ereje bőven ellensúlyozta, ami ráadásul nagy magasságban sem csökkent. Emellett a gép megtartotta korábbi jó tulajdonságait, így a Jumo motorral ellátott D verzió a háború Luftwaffe legjobb nagy számban bevetett vadászgépe lett, mivel gyorsulás, emelkedőképesség, végsebesség és manőverezőképesség terén is felülmúlta a szövetséges típusokat.

A Hosszú Orrúnak is becézett D9-es: minden repülési paraméter tekintetében egyértelműen a szövetséges vadászok felett volt

A típusra a Lufwaffe tömeges átállítása '43 nyarán kezdődött, amikor már kiforrott volt több funkcióban is, és amikor több elit ezred is kipróbálás után jobbnak tartotta a fejlesztési lehetőségekben már eléggé kimerült 109-eseknél.

Volt egy másik, valószínűleg nyomósabb oka is az átállásnak: a 190-est töredékannyi időbe került megtanulni vezetni, mint a rosszindulatú Me 109-est, ami a Lufwaffénál a Birodalom '43-as végleges defenzívába szorulása után fő szemponttá vált, mivel a veszteségek pótlására egyre jobban rövidíteni kellett a kiképzési időt. A 190-esről viszont a háború kései szakaszában kiképzett pilóták közül is sokan ászok lettek az akkor már nagyságrenddel többet gyakorló szövetséges pilótákkal szemben. Így '44 nyarára a típus a Luftwaffe gerincévé vált.

Focke-Wulf Ta-152: a légcsavaros vadászok evolúciójának csúcsa

A fejlesztés a D9-essel nem állt meg, ugyanis a gép már elérte fizikai limitációit a legutolsó verzióval, így a továbbfejlesztéshez egy teljesen új gépet hoztak létre a 190-essel elért tapasztalatokra alapozva: ez lett a Ta-152.

A D9-eshez képest a 152-es továbbfejlesztett Jumo 213E motorokat és nagyobb szárnyfesztávolságot kapott a jobb nagy magasságú teljesítmény érdekében. Emellett a tűzerőt is jelentősen megnövelték a motorba épített légcsavarkúpon keresztül tüzelő 30mm-es gépágyúval, aminek 1-2 találata is elég volt egy szövetséges bombázó megsemmisítéséhez. A tűzerő emellett még kiegészült a 2 szárnyba épített 20mm-es gépágyúval, amelyek nagyobb tűzgyorsasága a szövetséges vadászok elleni harchoz volt ideális.

A kapott gép fizikai paraméterei felülmúlták az összes létező vadászgép repülési paramétereit, emellett tűzereje megnőtt, sérülésállósága és kezelhetősége is kiváló maradt, így a légcsavaros vadászgépek csúcsát jelenti.

A képen a Birodalom egyik legutolsó légi győzelme látható, amit egy Ta-152-essel értek el. A típus mérlege annak ellenére volt jó, hogy a háború utolsó évében már felszállás közben megtámadták a német gépeket, és a Birodalom pilótáinak alig volt lehetőségük gyakorolni az üzemanyaghiány miatt. A típussal ennek ellenére 11 légi győzelmet értek el 6 gép elvesztése árán.

A vegyi fegyverek

A Birodalom vegyi fegyverei messze hatékonyabbak voltak a szövetséges típusoknál, és a háború után még évtizedekig a leghatékonyabb ilyen kategóriájú eszközök között tartották őket számon. Sokan nem értik, hogy miért nem vették be őket, amikor jelentős mennyiségben gyártottak közül többet is. A válasz leginkább az I. világháborús tapasztalatokban rejlik. A vegyi fegyverek bevetése ugyanis nagyon körülményes, ha nem akarjuk a saját katonáinkat is megmérgezni. Ez főleg akkor probléma, ha nem áll rendelkezésre megfelelő védőöltözet: ugyanis a Birodalom vegyi fegyverei annyira hatékonyak voltak, hogy nem álltak rendelkezésre megfelelő védőruhák ellenük.

A Birodalmi vegyi fegyverei ellen évtizedekig nem léteztek megfelelő védőruhák, így bevetésük jelentős saját veszteséget is okozott volna és/vagy nagyon körülményessé tette volna a használatukat, ami a saját katonák moráljára is negatívan hathatott volna (annak ellenére, hogy minden valószínűség szerint egy időre megfordíthatták volna a háború menetét, de a Birodalomban az emberélet ennél jobban számított).

(Kuruc.info - olvasónktól)