Egy több mint 130 millió forintos, a Rába közreműködésével készült BM Heros tűzoltóautó borult az oldalára egy manőver során kedden, egy nyilvános bemutatón. A balesetről videó is készült, így néhány tanulság már most is leszűrhető. Alább folytatódik a Totalcar cikke.

Fotók: BM Heros

A váci Duna-parton, egy parkolóban nyilvános bemutatót tartottak kedden egy Heros Aquadux 4000 típusú gépjárműfecskendővel, melyet a BM Heros a Rába közreműködésével gyártott, részben Renault alapokra. Mivel a később balesettel végződő eseményről felvétel is készült, pontosan látható, mi történt. A tűzoltóautó egy lángoló személyautó megkerülése közben először a bal oldalára billent, majd métereken keresztül az ezen az oldalon lévő kerekein egyensúlyozott. Ekkor gyors ellenkormányzással meg tudta akadályozni a sofőr, hogy az Aquadux felboruljon, ám ezután az autó átlendült a jobb oldalára, majd mégis felborult. A balesetben többen megsérültek, mind a felborult tűzoltóautóban utaztak, a tűzoltóraj tagjai voltak. Az Index beszámolója szerint a sérülteket kórházba szállították, ám úgy tudjuk, egyikük sérülése sem súlyos, hamarosan hazaengedik őket.

A három éve rendszeresített típus érthetetlen és részben a napi munkát nehezítő műszaki problémáiról Vidó Attila, a Hivatásos Tűzoltók Független Szakszervezetének szervezeti alelnöke tizennyolc oldalas összefoglalót készített, felhívtam, hogy fenntartja-e az áprilisban közzétett összefoglalóban szereplő állításokat. A Vidó szerint az egyenként 132,5 millió forintért vásárolt BM Heros tűzoltóautókkal szerzett tapasztalatok változatlanok, az ilyen típusú autóval dolgozó hattagú rajok továbbra is kényelmetlen, és sokszor veszélyes körülmények közt dolgoznak.

Az Aquadux-x 4000-et itthon szerelték össze, pontosabban a gyártó BM Heros egy meglévő Renault alapkonstrukcióra építette fel a 2016-tól folyamatosan szolgálatba állított példányokat. A több mint 7,6 méter hosszú mozgó fecskendő a BM Heros honlapja szerint maximum 4 ezer liter oltóvizet szállíthat tartályában, megengedett össztömege pedig tizenhat tonna.

Egy ilyen autó vezetése speciális felkészültséget igényel. Nem csupán azért, mert többnyire teljes terheléssel, és a sziréna, illetve a kék lámpa használatakor akár a sebességhatároknál gyorsabban száguld, de azért is, mert már a korai tapasztalatok szerint is alulméretezett az elöl-hátul dobfékes fékrendszere, amely intenzív lassításkor nagyon megrázza a kormányt a vezető kezében.

A problémákat, szintén Vidó Attila összefoglalója szerint, többször jelezték a gyártónak, de eddig nem született magyarázat, illetve megoldás a jelenségre, ahogy arra sincs magyarázat, hogy a ma ismert menetbiztonsági berendezések közül miért csupán blokkolásgátlót építettek erre a típusra. Ebben a járműkategóriában általánosan használt menetstabilizáló rendszer hiányzik, melyek a másodperc tört része alatt, az egyes kerekek megfékezgetésével segítenek megőrizni a jármű stabilitását egy nagy sebességű manőver során. Ezek az elektronikus rendszerek képesek a borulást is megakadályozni (észlelik, ha az egyik oldalon a kerék elemelkedik a talajról), és baj esetén villámgyorsan beavatkoznak. Ezzel a módszerrel a tűzoltó autóknál lényegesen több folyadékot szállító nyerges tartálykocsik borulása is megakadályozható, felvetődik a kérdés, hogy a magas súlypontú, néha éles irányváltásra kényszerülő tűzoltóautókból miért hagyták ezt ki.

Szintén problémát okoz, hogy a Renault-féle 290 lóerős turbódízel motor bizonyos helyzetekben, például hegymenetben vagy intenzív kigyorsításkor alig bírja a tizenhat tonnát, bár ezúttal a gyenge motor biztosan nem okolható a balesetért. Az ügy kapcsán a gyártótól is nyilatkozatot kértem, ám az a cikk megjelenéséig nem érkezett meg. Amint megkapjuk a BM Heros állásfoglalását, azt szintén közölni fogjuk.

A baleset miatt vizsgálat indult, amely nem csak a tűzoltóautó baleset előtti műszaki állapotát elemzi majd, de azt is, hogy az, illetve a sofőr által tett manőverek milyen mértékben és milyen arányban okozták a borulást. Nagyon fontos körülmény többek közt, hogy hány liter víz volt éppen a négyezer literes tartályban, mert, bár vannak benne hullámtörők, ha csupán félig volt feltöltve, ezek nem akadályozzák kellően az oltóvíz mozgását. Két tonna kibillenése szintén sokat ronthat a tűzoltóautó vészhelyzeti manőverezhetőségén. Mivel a borulás közben többen megsérültek, büntetőeljárás is várható, de az okozott kár miatt kártérítési eljárásra is számíthat a sofőr.

A videót megmutattuk Mikes Bence vezetéstechnikai oktatónak is és kértük, hogy ítélje meg a látottak alapján a baleset lehetséges okait. Nyilatkozatát változtatás nélkül tesszük közzé:

Túl nagy volt a bemeneteli sebesség a "kanyarban" (bár a kanyarodás ívét a szerkocsi sofőrje határozta meg, az elképzelt ívhez sok volt a kormányszög). A valószínűsíthető magas súlypont kibillentette a járművet. Gyakorlatilag ugyanaz történt, mint egy túlkormányozottság esetében a megforgás vagy megpördülés, csak ebben az esetben nem vertikálisan, hanem horizontálisan billent ki az egyensúlyából. Véleményem szerint jól reagált az első kormánymozdulattal (borulás irányában ellenkormányzás), hiszen előbb is felborulhattak volna a videó alapján, de két keréken még megtett jó pár métert. A sofőr szerintem ott hibázott, hogy, miután visszaállt volna négy kerékre a szerkocsi, lassan reagálta le, és nem időben kezdett az ellenkező irányba (az első korrigáláshoz képest) kormányozni. A videón jól látható, hogy már majdnem 4 kerékkel földön van a jármű, de még mindig az első korrigálás irányában, (szögében) áll a kormány, sőt, a kerék szögállásából ítélve a második "ellenkormányzás" gyakorlatilag teljesen elmaradt, ezzel kvázi elősegítve a borulást.

A szakszervezeti alelnök az eset kapcsán elmondta, hogy a balesetező Aquadux 4000-et egy több mint két évtizede szolgálatban lévő, tapasztalt tűzoltó vezette, aki vezetési oktatóként is dolgozik a szervezetnél. Bár a szabályzat szerint az anyagi kárt teljes egészében őrá hárítanák, szakszervezeti tagsága miatt biztosítással rendelkezik, így ez segíthet rendezni az ügy forintosítható vonatkozásait, amennyiben a vizsgálat a sofőr felelősségét állapítja meg.

A Vidó Attila által összegyűjtött kritikákra reagálva korábban részletes állásfoglalást írt az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság. Mivel az, illetve az eredeti összefoglaló számos, a mostani cikk tárgyához nem tartozó kialakításbeli problémát emleget, illetve az OKF ezeket is igyekszik cáfolni, ezúttal csak annyit emelnénk ki, hogy a gyártó folyamatosan vizsgálja a tűzoltóautókkal kapcsolatos panaszokat, a futóművet és a féket futáspróbákon ellenőrzik akkor is, ha nem érkezik rájuk panasz. A motorteljesítmény az OKF szerint megfelel a hasonló méretű és funkciójú járműfecskendők teljesítményátlagának, a dobfékes fékrendszerre pedig azért esett a gyártó választása, mert az védettebb a szennyeződésekkel szemben, így ideálisabb egy tűzoltóautón, amellyel néha nem csak aszfalton közlekednek.

Újabb gellert ad a fentieknek egy neve elhallgatását kérő hivatásos vidéki tűzoltóautó-vezető beszámolója, aki a kedden balesetező Aquadux 4000-rel azonos tűzoltóautón szolgál a típus rendszeresítése óta. Mint mondja, bár a gyártó valóban próbált javítani a kezdetben tragikus minőségű és biztonságú Aquaduxokon, ez mostanáig csak részben sikerül. Az illető, akit ezúttal nevezzünk Lacinak, régóta vezet mindenféle járműfecskendőt de az új, magyar gyártású BM Herosokat veszélyesnek, nem tükörsima úton kifejezetten instabilnak tartja. Kiemeli, hogy ezekkel az autókkal felelőtlenség 60 km/h sebességnél gyorsabban bevenni egy közepes ívű kanyart, mert nagyon könnyen kitör a faruk. Bár valóban nem tudjuk, hogy hány liter oltóvíz volt a balesetező példány víztartályában, azt Laci is megfigyelte, hogy ha 300-400 liter hiányzik, az Aquadux stabilitása tovább romlik. Azt is megerősíti, hogy ezek a járművek aligha lehetnek felszerelve a fentebb említett borulásgátló elektronikával, mert erről semmilyen leírás nem szól, menet közben sem tapasztalták a működését, és a gyár oktatásán sem említették. Óriási kérdés, hogy miért nem szerelték fel ezzel biztonsági berendezéssel az új, magyar tűzoltóautót, de gyanítható, hogy ennek vizsgálata fontos tétel lesz az ügy elbírálásakor.

Milyen eljárás indul?

Dr. Vágány Tamás: A váci eset kapcsán véleményem szerint a Btk. 235.§ (1) bek. szerinti közúti baleset okozása bűncselekmény miatt indulhat eljárás abban az esetben, ha a járművezető részéről a közúti közlekedés szabályainak megszegésének a gyanúja merül fel. Amennyiben a balesetet nem a közlekedési szabály megszegése, hanem a gépjármű konstrukciós hibája okozta, akkor ezt a nyomozás során megfelelően figyelembe kell venni. A büntetőeljárás ennél a bűncselekménynél bizonyos feltételek mellett lehetővé teszi a bírósági út és felelősségre vonás elkerülését a közvetítői eljáráson keresztül. A közvetítői eljárás a gyanúsított és a sértett megegyezését, a bűncselekmény következményeinek jóvátételét és a gyanúsított jövőbeni jogkövető magatartását hivatott elősegíteni.

A katasztrófavédelmi szervnél szolgálati jogviszonyban álló személy kártérítési felelőssége gondatlan károkozás esetén fő szabály szerint az egy havi alapilletményének 50%-ig terjed. Ebben az esetben azonban lehetséges, hogy ettől eltérően, három havi alapilletmény összegéig terjedhet a szolgálattevő kártérítési felelőssége, amennyiben az állapítható meg, hogy a a kárt a technikai eszközök kezelésére vonatkozó szabályok megsértésével okozta. Nem kell megtéríteni a máshonnan, pl. vagyonbiztosítás alapján megtérülő kár összegét.