Tudták-e, hogy Winkler tervezte Magyarország egyetlen híres, világszerte elismert képességű terepjáróját?
A Monarchiába nehezen integrálódó hadiiparunk – az osztrákok vonakodtak fegyvergyárakat és hadiüzemeket létesíteni Magyarországon – az első világháború után egy háborús ipari fellendülésben felduzzasztott, de forrásaitól megfosztott ágazatot hagyott maga után. Az 1918-as katonai összeomlás, az 1919-es tanácsköztársaság a még megmaradt tartalékokat is kimerítette, a megszálló francia csapatok repülőgépeinket verték széjjel, az országot elözönlő román csapatok pedig szinte minden mozdítható berendezést, gépet, nyersanyagot elraboltak az országból.
Az alváz oldalnézete (Fotó: Collection Burányi)
A Trianonban 1920. június 4-én aláírt békediktátum V. paragrafusa értelmében az antanthatalmak részére három hónapon belül minden megmaradt fegyvert, hadianyagot át kellett adni. A példátlanul megcsonkított ország hadseregét mindössze 35 ezer főben állapították meg. A hadiiparban nélkülözhetetlen fém- és szénbányák a határok drasztikus megváltoztatásával az új országhatáron túlra kerültek. A megalázó trianoni szerződés aláírásával párhuzamosan megkezdődött a hadiipar rejtése és a győztes hatalmak ellenőrzésének kijátszása. Ez az állapot tizennyolc éven át, 1937-ig tartott, mikor az antant ellenőrzése megszűnt.
1938 februárjában a Huba I. Hadrendfejlesztési terv elfogadása után utasították a vezérkart a gépjárművek, harckocsik, repülőgépek és egyéb hadfelszerelés beszerzésére, licencek vásárlására, a megrendelések kiadására. Győrött 1938. március 5-én mondott beszédében Darányi Kálmán miniszterelnök meghirdette az egymilliárd pengős beruházási, haderőfejlesztési programot. A májusban törvényerőre emelt program megnyitotta a megrendeléseket a hadigazdaságra átálló ipar közép- és nagyvállalatai számára. Ekkor került sor a leglényegesebb hadi eszközök – Toldi harckocsi (svéd licenc), Turán (cseh licenc német segítséggel), Csaba páncélgépkocsi (saját fejlesztés), Héja vadászgép (olasz licenc), Botond terepjáró (saját fejlesztés) – megrendelésére.
Csapatpróba 1938-ban Hajmáskéren ideiglenes kocsiszekrénnyel és az ütközőn kisméretű terepgörgőkkel (Fotó: Collection Burányi)
A Magyar Királyság gépkocsizó csapatai már kisebb számban rendszeresítették a jól bevált 1,5 tonnás Mávag–Mercedes és az 1,2 tonnás Krupp terepjárókat, de a tárgyalások a licencekről nem vezettek eredményre. A németek elzárkóztak a magyarországi sorozatgyártás elől (1,2 tonnás Krupp LZH143), és annak ellenére, hogy a Mávag az 1,5 tonnás Mercedest (G5 V152) gyártotta már hazánkban, e típusra megfizethetetlen licencdíjat szabtak. Az 1938. május 5-én Hajmáskéren tartott terepjáró-bemutató utáni tárgyalások sem vezettek eredményre.
Az időközben elrendelt újabb bemutatón, augusztusban, meglepetésre a győri Magyar Vagon és Gépgyár 1,5 tonnás terepjáró-mintapéldánya minden tekintetben megfelelt a vezérkar követelményeinek. Jóval egyszerűbb és olcsóbb volt a német típusoknál, tulajdonságaival és teljesítményével felülmúlta őket. Winkler Dezső konstrukcióját 38M Botond néven 1938 szeptemberében rendszeresítették, és még ebben a hónapban a Magyar Vagon- és Gépgyár és a Mávag mint fővállalkozók megkapták az 1402 darabos megrendelést.
Honvédségünk újrafelszerelésével párhuzamosan a Csehszlovákiával Bécsben folytatott békés területrendezési tárgyalások 1938. november 2-án eredményre vezettek, és tizenkilenc év után csapataink bevonulhattak a Trianonban elcsatolt Felvidék egy (kis) részére. 1939. március 15–18. között Kárpátalját foglaltuk vissza. A második bécsi döntés – 1940. augusztus 30. – értelmében Észak-Erdélybe vonulhattunk be. A Kolozsvárott szeptember 11-én tartott díszszemlén a gépkocsizó alakulatok egy része már az új Botond terepjáróval vonult fel.
Próbaúton az első Botondok egyike, még emelt ütközővel és golyóvédő hűtőrács nélkül (Fotó: dr. Mujzer Péter gyűjteménye)
A háborúba sodródó ország gépkocsizó dandárjainak Botondjai a gyorshadtest – 1941. július 10-november 15 – harcaiban estek át először a tűzkeresztségen. December 14-én az Andrássy úton a gyorshadtest tiszteletére tartott díszszemlén vonultak fel az 1-es, 2-es gépkocsidandárok Botondjai. Vitéz Major Jenő vezérőrnagy a vezérkari főnöknek írott hosszú jelentésében így ír a Botondokról:
„A Botond típusú csatajármű ez alkalommal is mindenek fölött állónak bizonyult. Október hó közepétől kezdve csak már a magyar Botond-kocsi közlekedett megbízhatóan, beleértve a német gépjárműveket is. E típus kifejlesztése parancsnoki személykocsikká, nagyobb térfogatot befogadó anyaggépkocsikká, valamint nagyobb motorikus erővel rendelkező vontatókká felette kívánatos volna. Könnyű tüzérségünket már a hadjárat harmadik hónapjától kezdve úgyszólván kizárólag Botond kocsik vontatták. A gyorshadtest-parancsnokság a hadjárat negyedik hónapjában oly átszervezésre kényszerült, melynek eredményeként az ellátó szolgálat zöme is Botond gépkocsikkal bonyolódott le.”
Hólánccal felszerelt, páncéltörőt vontató kocsi (Fotó: Collection Burányi)
A megrendelésekkel túlterhelt ipar nem tudott lépést tartani a felgyorsult politikai eseményekkel . A Botond szállításainak késését, a határidő-eltolódások okát a külföldi, elsősorban német alkatrészek, műszerek, nyersanyagok, nemesfémek krónikus késése és a fővállalkozó gyárak leterheltsége okozta.
A Botond a Szovjetunió elleni háborúban továbbra is állóképes maradt, és a harctéri tapasztalatok is megkövetelték a továbbgyártását. 1941 novemberében a honvéd vezérkar újabb 1400 Botond rajkocsit rendelt a fővállalkozó gyáraktól, melyekből 1944-ig körülbelül 1200-at sikerült a hadsereg részére átadni. Ezeket 38/42 M Botond B jelzés alatt rendszeresítették.
Balkormányos Botond (38/42M Botond B) terepjáró rajkocsi 1942-ből (Fotó: Collection Burányi)
A Botondról a mai napig is sok legenda kering. Ezek nem alaptalanok, mert viszonylag egyszerű, helyenként túlméretezett, könnyen kezelhető, igénytelen szerkezete nagyban növelte túlélőképességét a legnehezebb oroszországi viszonyok között is.
Botond a híradós egység karosszériájával és felszerelésével, fedett vezetőüléssel. (Fotó: Muray Motor + Aero Archív)
Arról nincs adatunk, hogy a háborút hány Botond élte túl, és arról sem, hogy a háború utáni hadseregben hányat rendszeresítettek. A hadseregből végül a régi rendszertől magát mindenben elhatároló pártállam politikai okokból kivonta, és ezzel roncstelepre juttatta 10-12 év fejlesztését, harctéri tapasztalatait. A magyar ipar eddigi legnagyobb példányszámban gyártott terepjáró járművéből mindössze egy maradt meg - véletlenül.
A harmincas évek elején a Magyar Királyi Honvédség teherautó-állományát újabb, korszerűbb típussal kívánták modernizálni. E célból a Rába Vagon- és Gépgyárral is jó gazdasági és műszaki kapcsolatban lévő osztrák Austro–Fiat háromtonnás teherkocsi licencét vásárolták meg. A győriek az alaptípust több ponton sikeresen korszerűsítették. Az 1935-ben elkészült két mintakocsit a honvédség tartós próbának vetette alá. A katonai elvárásoknak messzemenően megfelelő Rába–AFI 1,5 tonnás teherautókból a gyár 1936-ban 57 darabot szállított le. Winkler Dezső – a Rába konstruktőre, több jól sikerült teherautó és a Botond terepjáró megalkotója – így emlékezett a fejlesztésre:
„A mintapéldányok próbaútján magam is részt vettem. A kocsi minden tekintetben kifogástalanul működött, de feltűnt, hogy még szándékosan sem lehet fulladásig terhelni, csak lassabban haladt, de ment. Ekkor gondoltam először arra, hogy ezzel a motorral ki lehetne elégíteni azokat a követelményeket, amelyeket a honvédség az 1,5–2 tonna hasznos teherbírású tehergépkocsival szemben támaszt. Ez éppen elég ok volt arra, hogy szabad időmben elkezdjem tanulmányozni a különféle terepjáró gépkocsik szerkezeti felépítését. A berlini autókiállítás után átnézve az eddig készített jegyzeteimet és vázlataimat, úgy látszott, hogy a függőben lévő kérdések is tisztázhatók. Így a vonóerő növelése érdekében nagy áttételű hátsóhídhajtást kell tervezni, és a gépkocsit kis önsúlyúra kell kialakítani. A terepjáró-képesség növelése pedig megköveteli az egymástól független felfüggesztésű hajtott kerekek minél nagyobb kilengését, és szükség esetén a kocsi elejének futó vagy az alváz tengelyek közti részének rövid ideig tartó gördülő alátámasztását. Minden további részletkérdést a gépkocsi rendeltetése határozza meg.”
Átadás előtti próbaúton a Botondok 1940 nyarán (Fotó: Collection Burányi)
1938 szeptemberében kezdődött el a Botond terepjáró rajkocsi gyártása. A fővállalkozó gyárak – a Rába Vagon- és Gépgyár és a Mávag – az előállításba bevonták a Ganz, a Láng, a Weiss Manfréd, valamint a Hofherr és Schrantz cégeket, munkaközösségeket alkotva velük.
A részegységek és az alkatrészek gyártása így oszlott meg: Rába – motorok, váltóművek (a rendelés fele), főtengely, differenciálmű, műszerfal, pedálok, kormány, lengőtengelyek, összes alváz és felépítmény, az összeszerelések fele. Mávag – főtengely, lengőtengelyek, első tengely, rugózás, műszerfal, olajteknő, fékek, az összeszerelés fele. Ganz – vonócsörlő, hátsó himba, pedálok, pótkeréktengely, lökhárító, karosszéria. Láng – a komplett motorok fele. Weiss Manfréd – a váltóművek fele, kardánfék, differenciálház, lengőtengelyek, komplett hűtő. Hofherr – kerekek és fékek.
A kardántengelyre szerelt ATE–Lockheed tárcsafék (Fotó: Collection Burányi)
A minimálisra csökkentett mennyiségű, de annál nélkülözhetetlenebb külföldi alkatrészek pontatlan szállítása nagyban befolyásolta az átadási határidőket a Botond I és a Botond II sorozatnál. Külföldről vásárolt alkatrészek voltak: Németországból a teljes elektromos berendezés (Bosch), csigahajtómű (Rheinmetall, itthon az ötvözetet nem tudták előállítani), fékhenger (Alfred Teves), porlasztó, szűrők, üzemanyag-szivattyú, kormányalkatrészek (Solex), műszerek (VDO). A dugattyúgyűrűk Svédországból származtak, az ATE–Lockheed kardántárcsafék Angliából érkezett. A mai napig rejtély, hogy ezt a fontos alkatrészt miként sikerült – már a háború alatt – a Botond II-höz is biztosítani.
A Botond második sorozatának gyártása során a gyáraknak a háborús körülmények között példátlan akadályokkal kellett megküzdeniük, elsősorban a folyamatos gyártást akadályozó külföldi szállításkésedelmek miatt. Több ellentétes adat látott napvilágot a Botondok darabszámát illetően. Winkler Dezső visszaemlékezéséből tudjuk, hogy 1944. augusztus 30-ig körülbelül 3300 darabot adtak át a csapatoknak – beleszámítva az utórendeléseket is – elsősorban rajkocsi kivitelben. Készültek híradó-, tartálykocsi és betegszállító kivitelek is. A Botond II (38/42 M Botond B) gyártása során a fővállalkozó gyárak kisebb vállalatokat is bevontak a munkaközösségbe, így például az Uhri Testvérek üzeme is készített karosszériákat Botond alvázakra.
A Botond 1948-ban a "demokratikus magyar hadseregben" is rendszeresítve volt (Haditechnikai Szemle, 1976)
A II. Magyar Hadsereg 1942. áprilisában–májusában a Szovjetunió elleni háborúra 657 Botonddal vonult fel.
A Botond második sorozatának gyártásakor Győrben változtatásokat eszközöltek az alaptípuson. A megváltozott közlekedési rend miatt (jobbra hajts) a kormányt a bal oldalra szerelték, az addig termoszifonos elven működő hűtőrendszer szivattyút kapott. A motor összlökettérfogatát 3,8 literről 4,3 literre növelték, így a teljesítményt 65-ről 70-re tudták emelni.
A Botond nyitott vezetőfülkés rajkocsi (csak a híradós változatok vezetőfülkéi voltak fedettek) alapkivitelben 14 katonát, vezetőt és parancsnokot tudott szállítani. Négy hátsó kereke volt hajtott, a terepviszonyok között biztos haladást elősegítő hosszú rugóutakkal. Elöl a lökhárítón terepgörgők voltak az árkokból való könnyebb kihajtást segítendő, míg a vezetőülés mögötti pótkerekek a dombhátakon való áthaladást könnyítették. A bevonultatott teherautó-vezetőket mindössze 1-2 hét alatt képezték ki erre az egyszerűen kezelhető hadieszközre.
Elavult és idő előtt elhasználódott tüzérségi vontatóink (Pavesi, Breda, Hansa–Lloyd, Hofherr stb.) pótlására Győrben kifejlesztették a Botond technológiáján alapuló, hathengeres, 115 lóerős motorú, kéttengelyes vontató mintapéldányát Rába–Lehel (T41M) név alatt, de a háború előrehaladtával a gyártásra már nem került sor.
(Burányi Gyula - Totalcar nyomán)
(A szerző megköszöni Dombrádi Lóránt és Honfi Imre hadtörténészek és Makrényi László (Rába Rt.) segítségét.)