Egyes vélemények szerint a világháború legjobb vadászgépje a Focke-Wulf 190 típus volt. Ennek a gépnek az alapját a BMW 801 csillagmotor adta. Ez biztosította a repülőgép sebességét, ami miatt a háború végéig számolni kellett vele. Alább a BMW 801 vadászgépen alkalmazott verzióinak újításairól és fejlődéséről olvashatnak egy cikket.

Ventilátor

A Focke-Wulf 190-es fő újítása a csillagmotor korszerű alkalmazása volt. Ezt úgy érték el, hogy a légcsavar és a hengerek közé egy nagy fordulatszámmal járó ventilátort helyeztek, ami hűtötte a motort és lehetővé tette egy áramvonalas motorburkolat alkalmazását. Ez hozzájárult ahhoz, hogy a 190-es a leggyorsabb vadászgépek között volt.

BMW 801 típusú motor. Az alapverzió felszállóteljesítménye 1560 PS volt

Egy A-8 verziójú 190-es szemből. Jól látszanak a ventilátor lapátjai

Gyűrűs olajhűtő

Egy további fejlesztés, amit más korabeli repülőgépeken is alkalmaztak, a gyűrűs olajhűtő volt. A BMW 801 olajhűtőjét a motorburkolat mögé építették be, ami a BMW cég szabadalma szerint csökkentette a repülőgép légellenállását, mivel ezáltal elhagyható lett a hagyományos olajhűtő. Emellett ez az elrendezés a ventilátorral kombinálva lehetővé tette, hogy a földön, álló helyzetben is hűtve legyen a motor.

A BMW cég szabadalma

Kompresszióviszony

Az egyik tényező, amitől függ a belsőégésű motorok teljesítménye és üzemanyag fogyasztása, az a kompresszióviszony. Magasabb kompresszióviszony egy benzinmotor esetében nagyobb termodinamikai hatásfokot jelent.

Ezen a téren a 801-es fejlettebb volt, mint a Spitfire Merlin motorja. Míg a Merlin kompresszióviszonya 6,0 volt, addig a 801-esé 7,0 fölött volt a D-2 verzió esetében. Amúgy a BMW-motor értéke sem volt a legmagasabb, mivel a német DB 603 repülőgépmotor esetében ez az érték 7,5 volt.

A nagyobb kompresszióviszonyt az égéstér alakjának a megváltoztatásával érték el. Az égéstér változtatásával lehetett növelni a kompresszióviszonyt, és ez által nőtt a teljesítmény és a hatásfok is. A módosított égéstérrel gyártott BMW motorok ’42-ben kerültek ki a frontra.

100 oktános üzemanyag

Az, hogy egy belsőégésű motor milyen teljesítményt tud leadni, számos tényezőnek az összességéből tevődik össze. Az egyik az, hogy milyen minőségű üzemanyagot használt a motor, amit leginkább az oktánszámmal mérnek. A Luftwaffe a háborút 87 oktános benzinnel kezdte, de a háború folyamán a legyártott üzemanyag-mennyiség nagy része már 100 oktános volt.

A 190-esek BMW motorjai ’42-ben kezdték használni a 100 oktános üzemanyagot, a módosított égéstérrel együtt, ami 140 PS-szel növelte a BMW motor teljesítményét. A jobb minőségű üzemanyag alkalmazása érdekében a 801 korábban alkalmazott C verziójáról áttértek a D-2-re.

D-2-es verzió

Hűtőrések

A motor hűtésének a javítása érdekében az A-4 verziótól kezdve hűtőréseket alakítottak ki a 190-es törzsének oldalában. Ezek a pilóta által kezelhetőek voltak, ami révén a motor hűtését a pilóta fokozhatta.

A hűtőrések csökkentették a pilótafülke hőterhelését, mivel a rajtuk átáramló levegő a pilótafülke és a kipufogócsonkok között áramlott, védve a fülkét a felmelegedéstől.

Hűtőrések egy A-8 verziójú 190-es oldalán. Látszanak a kipufogócsonkok is

C3-befecskendezés

Az egyik teljesítményfokozó rendszer, amit a 190-es motorján alkalmaztak, a C3-befecskendezés volt. Ennek az volt a lényege, hogy a motorba töltött levegőbe több üzemanyagot adagoltak (bedúsították a keveréket), hogy a benzin párolgása hűtse a benzin-levegő-keveréket. Ez lehetővé tette, hogy jelentősen növeljék a teljesítményt.

Ezt a rendszert ’43-ban engedélyezték használni, leginkább a támadó feladatú gépeken. Nagyjából 200 PS-el növelte a teljesítményt.

A BMW 801 verziói a háború végén

A legtöbb 190-est a 801-es motor D-2 verziójával látták el, de a '44-45-ös időszakban gyártottak más verziókat is, amik rákerültek a Focke-Wulfra.

Az egyik verzió, amit az A-8-as 190-esek kaptak, a TU volt. A TU átmeneti verzió volt a TS megérkezése előtt és néhány változtatást tartalmazott a TS felé vezető úton.

Egy további verzió a TS volt, amit az A-9-es verziójú 190-esek kaptak. Ez jelentősen nagyobb teljesítményű volt a D-2-nél. A különbség a legtöbb forrás alapján 300 PS volt. Az egyik változtatás a korábbi verziókhoz képest az volt, hogy megnövelték a hengerek előtt lévő ventilátor lapátjainak számát 12-ről 14-re, hogy fokozzák a motor hűtését. Viszont később visszatértek a 12 lapátos ventilátorhoz.

A TS emellett a TU-hoz hasonlóan erősebb páncélzatot kapott, és megnövelték a gyűrűs olajhűtő méretét, ami miatt hosszabb lett a motor. Továbbá a TS kompresszora nagyobb fordulatszámon működött alacsony és közepes magasságban, ami elsősorban közepes magasságban volt jelentős. Több egyéb változtatás is volt a motoron.

Egy A-9-es verziójú 190-es, 1945-ben

(Olvasónktól)

Források:

- https://tighar.org/Projects/Histpres/Corrosion_Report/bmw801.html

- https://ww2aircraft.net/forum/attachments/bmw-patent-jpg.95715/

- https://www.enginehistory.org/Piston/BMW/BMW801.pdf

- http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2004/10/detail_fw190a8_04.htm

- http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2004/10/detail_fw190a8_07.htm

- http://powerplants.warbirdsresourcegroup.org/german_bmw_801.html

- http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/luftwaffe_focke_wulf_fw190_design-concepts.html

- https://airpages.ru/eng/lw/bmw801d2.shtml

- http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/luftwaffe_focke_wulf_fw190_variants_a-models.html

- https://www.ipmsstockholm.org/magazine/2004/11/stuff_eng_fw190_01.htm

- http://www.lonesentry.com/panzer/may/fw190-variants.html

- https://www.mech.kuleuven.be/en/tme/thermotechnisch-instituut/machines/BMW-801-radial-engine

- https://aviationshoppe.com/bmw-801-radial-aircraft-engine-p-217.html

- http://www.rlm.at/cont/profil14_e.htm