Leáll ma a Volkswagen drezdai üzeme, ez a vállalat 88 éves történetének első németországi gyárbezárása. A döntés hátterében a gyenge kínai és európai kereslet, továbbá az amerikai vámok okozta nehézségek állnak a Financial Times cikke szerint. Az Üveggyárnak is nevezett egységben az ID.3 készült, ami a negyedik legsikeresebb teljesen elektromos típus idén Európában.
Új autók a drezdai gyárban idén májusban (fotó: Jens Schlueter / AFP)
Ugyanakkor a Volkswagen zwickaui gyárában a drezdainál jóval nagyobb számban készül az ID.3 – az Audi alapításáról és a Trabant gyártásáról ismert Zwickauban a VW 2019-ben még magabiztosan állította át üzemét kizárólag az elektromos modellek gyártására, amivel kapcsolatban már ekkor felmerültek kétségek, hiába voltak szép eredményei a konszernnek ebben az időszakban.
A drezdai üzem a Volkswagen egyik presztízsberuházása volt a kétezres évek elején, a márka Phaeton nevű luxuslimuzinjának összeszerelésére hozták létre, és egy darabig a konszernhez tartozó Bentley modelljeit is gyártották itt. Az Üveggyár sorsa azonban rendre bizonytalanná vált, amikor a VW nehézségekkel szembesült, például tíz éve, a dízelbotrányt követően.
A drezdai gyártás leállítása két éve is napirenden volt, ám végül új gyártástechnológiák kikísérletezésére, kipróbálására kezdte használni a Volkswagen. Tavaly év végén is felmerült a gyár bezárásának lehetősége, ám végül a Volkswagen és az IG Metall szakszervezet megállapodott a telephely fenntartásáról az autógyártás idei megszüntetése mellett.
Drezdában a 2002-es nyitás óta kevesebb mint 200 ezer gépkocsit gyártott a Volkswagen, ami kevesebb mint fele a cég központjának számító wolfsburgi gyárat jellemző évenkénti félmilliós darabszámnak. A városközponthoz közel fekvő egység azonban évi 150 ezer vendéget fogad, és 200 eseménynek ad helyszínt.
Az Üveggyárat a Drezdai Műszaki Egyetem veheti bérbe egy mesterséges intelligenciával, robotikával és chipekkel kapcsolatos fejlesztéseknek otthont adó campus létrehozására. Az egyetemmel a VW a következő hét évben 50 millió eurót fektethet a projektbe, és az autók átadására, illetve látványosságként továbbra is hasznosítaná a létesítményt.
Fordulat Brüsszelben: mégsem tiltják be a benzines és a dízelautókat
Az Európai Bizottság ma bejelentette, hogy enyhíti a 2035-re tervezett, belső égésű motorokra vonatkozó uniós tilalmat. Az eredeti szabályozás szerint 2035-től minden új személyautónak és kisteherautónak nulla kibocsátásúnak kellene lennie. Az új javaslat ezt a célt 90 százalékos szén-dioxid-kibocsátás-csökkentésre módosítaná a 2021-es szinthez képest. A személyautóknál 2030 és 2032 között 55 százalékos, a kisteherautóknál pedig 40 százalékos csökkentést írnának elő az eredetileg tervezett 50 százalék helyett. Egy új szabályozási kategóriát is létrehozának a kis méretű elektromos járművek számára, enyhébb műszaki előírásokkal és többletjogosítványokkal az uniós gyártók részére. A javaslat nagy győzelmet jelent az autóiparnak, amely hónapok óta lobbizik a szabályozás enyhítése érdekében, miután az elektromos átállás a vártnál lassabb halad, a cégek pedig komoly pénzügyi terhekkel néznek szembe a szigorú uniós szabályok miatt.
Hónapok óta kőkemény lobbitevékenységet folytat az autóipar az EU azon döntésével szemben, amely 2035-től betiltaná a belső égésű motorral működő új autók értékesítését a blokkon belül. Az iparági szereplők azzal érveltek, hogy a belső égésű motorral szerelt járművek értékesítésének teljes betiltása (az EV-kre fordított masszív beruházások mellett) versenyhátrányt okozna számukra a kínai gyártókkal szemben, amelyek az elektromos autózásban előrébb járnak. A szabályozói nyomásra jött még rá a Donald Trump által indított kereskedelmi háború, valamint a gyenge európai kereslet, amelyek szintén negatívan érintik az iparágat.
Az elmúlt hetekben felerősödött a találgatás, hogy az autóipari lobbi célba ért Brüsszelben, és az vált a legfontosabb kérdéssé, hogy pontosan mit is tartalmazhat a csomag, amelynek keretében bemutatják a változtatásokat.
Ma végre fény derült a pontos javaslatra, ami alapján kijelenthető, hogy a Bizottság eláll a 2035-re kitűzött teljes tilalomtól.
A legfontosabb változtatások a Reuters beszámolója szerint a következők:
- a mostani szabályozás szerint 2035-től minden új személyautónak és kisteherautónak nulla kibocsátásúnak kellene lennie. Az új javaslat ezt a célt 90 százalékos szén-dioxid-kibocsátás-csökkentésre módosítaná a 2021-es szinthez képest;
- a fennmaradó kibocsátást a gyártóknak többek között uniós gyártású, alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású acél használatával, valamint szintetikus üzemanyagokkal vagy nem élelmiszer-alapú bioüzemanyagokkal kellene ellensúlyozniuk;
- a személyautóknál 2030 és 2032 között 55 százalékos, a kisteherautóknál pedig 40 százalékos csökkentést írnának elő az eredetileg tervezett 50 százalék helyett;
- a Bizottság a vállalati flották területén kívánja erősebben ösztönözni az elektromos autók elterjedését; ezek jelenleg az új autóeladások mintegy 60 százalékát adják Európában. Emellett új szabályozási kategóriát hoznának létre a kis méretű elektromos járművek számára, enyhébb műszaki előírásokkal és többletjogosítványokkal az uniós gyártók részére.
Brüsszeli fordulat annak kicsúcsosodása, hogy a zöldátállást szorgalmazó politikai célok és a fogyasztói igények közötti különbség egyre látványosabbá válik. Az ACEA adatai szerint január-október között az elektromos autók piaci részesedése az EU-ban 16 százalék volt, miközben az Unió klímacéljainak eléréséhez 25 százalék környékén kellene lennie az átállás ezen pontján.
Vagyis a piac a közelében sincs annak a pályának, amit a szabályozó oldal elképzelt.
Ezzel párhuzamosan a gyártók elkezdték átírni az átállásra készített forgatókönyveiket, amelyekben megfigyelhető néhány közös pont:
- kevesebb capex a tiszta EV-kre, elmozdulás a rugalmas platformok és a vegyes hajtások felé,
- több hibrid és PHEV,
- csúsztatások, illetve törlések a modellekre, gyárakra, akkugyárakra, valamint célokra vonatkozóan.
Csak, hogy néhány példát említsünk:
- a Volkswagen a gyenge európai kereslet miatt ősszel visszafogta a németországi EV-termelést, és átmeneti leállásokról, valamint kapacitáscsökkentésről szóltak a hírek a zwickaui és emdeni villanyautós üzemeknél. A költség- és cashflow-nyomás miatt a befektetési keretet is lejjebb húzták, miközben a stratégiában nagyobb hangsúlyt kapnak a hagyományos technológiák;
- a Porsche is látványosan visszavett az elektromos autós tervekből, nagyobb hangsúlyt helyezve a belső égésű/PHEV autók gyártására. Szeptember 19-én a cég bejelentette, hogy a termékkínálatot kifejezetten belső égésű modellekkel egészíti ki, a Cayenne fölé tervezett új SUV pedig (amit eddig tisztán elektromosnak szántak) kezdetben csak belső égésű és plug-in hibrid lesz, miközben a meglévő benzines modellek gyártását meghosszabbítják, és több tisztán elektromos modell piacra lépését későbbre tolják; még a 2030-as évekre tervezett új EV-platform fejlesztését is átütemezik a lassabban bővülő prémium BEV-kereslet miatt;
- a Mercedes-Benz februárban a gyenge profitkilátásokra reagálva költségcsökkentést és erősebb fókuszt jelentett be a benzines, valamint dízeles modellekre, és azt kommunikálta, hogy 2027-ig a friss termékoffenzívában több lesz a belső égésű modell (19) mint a tisztán elektromos (17);
- szeptember a Stellantis európai vezetése kimondta, hogy elengedik a 2030-as, 100%-ban elektromos flottára vonatkozó célkitűzést. December elején az új vezér, Antonio Filosa már az amerikai piacon is egyértelmű irányváltást jelzett: a hibridek lettek a top prioritás, a korábbi full EV-fókusz helyett.
Hosszan lehetne sorolni, hogy az amerikai, japán, és dél-koreai gyártók ugyanúgy visszavágták idén az EV-kre vonatkozó terveiket, tehát egyértelműen globális trendről beszélünk, amit a piaci dinamikák váltottak ki.
A Bizottság friss javaslata alapján a szabályozói oldal mostanra felismerte, amit a piaci szereplők már egy jó ideje hangoztatnak: nem lehet ráerőltetni az átállást az autóiparra, ha a fogyasztói oldal erre nem áll készen.
A mostani tervezet csak az első lépés egy hosszú és politikailag erősen vitatott jogalkotási folyamatban. A javaslatról az Európai Parlamentnek és a tagállamoknak is dönteniük kell, miközben a politikai csoportok között sincs egyetértés abban, mennyire kellene a Bizottságnak kedveznie az autóiparnak. A tagállamok álláspontjai is eltérnek, tehát ennyivel még nem zárult le az ügy.
Az mindenesetre egyértelmű, hogy a szabályozás várható módosítása győzelem az európai autóipar számára.
(FT - Reuters - Telex - Portfólió nyomán)
