Későn tudta meg a MÁV, hogy a szerb vasút olyan vonatokat rendelt a Budapest–Belgrád vonalra, amelyeken nincs padlószint alatti lépcső, de mivel csak 2026-ra lett pénz, egyébként is az volt a terv, hogy a Keleti pályaudvar őszi lezárása után pár hónappal építik meg az akadálymentes peront, írja a hvg.

A kínai CRRC vállalat SOKO alacsonypadlós motorvonata (fotók: Facebook / Hegyi Zsolt vezérigazgató)

„Akadálymentes peront építünk a Keletiben!” – büszkélkedett Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója december végén. Ez önmagában jól hangzik, annál furcsább az ok, ami miatt gyorsan szükség van rá: most derült ki, hogy a vonatokon, amelyeket a szerb vasúttársaság a kínai CRRC-től megrendelt a Budapest–Belgrád vonalra, nincs olyan kiegészítő lépcső, amely a Magyarországon most forgalomban lévő alacsonypadlós vonatokon megtalálható.

A lap megkérdezte a MÁV-ot: ez tényleg csak most derült ki? Nem lehetett tudni erről a részletről akkor, amikor augusztus-szeptemberben egy hónapra lezárták a Keleti pályaudvart, és akkor elvégezni a munkát?

A vasúttársaság ezt a választ küldte:

Az újvidéki tragédia érthetően hatással volt a Budapest–Belgrád vasútvonal-fejlesztésért felelős szerb szakemberek munkájára is. Egy hosszabb, átmeneti időszakban a korábbinál lassúbbá vált az információcsere a két ország vasúttársaságai között. Ez játszhatott szerepet abban, hogy a szerb részről a BuBe-vasútvonalra dedikált, kínai gyártmányú SOKO-vonatok részletes műszaki paramétereit az eredetileg vártnál később, csak az ősz folyamán ismerhettük meg.

Amint a kínai jármű első ízben Magyarországra érkezett, hogy a hatósági tesztfutásokat elvégezhessék rajta, peronpróbát is tartottak. „Ennek során kiderült, hogy – a magyar járművektől eltérően – a SOKO nem rendelkezik ún. kimozduló lépcsővel, ennek hiányában azonban a fel- és leszállás sok utasunk számára kényelmetlenséggel járhat” – tájékoztattak.

Azokon az alacsonypadlós vonatokon ugyanis, amelyek most forgalomban vannak, amikor kinyílik az ajtó, jóval a padló szintje alatt még egy kiegészítő lépcsőfokot lehet használni, ha olyan állomásra érkezik, ahol a peron nem egy szintben van a vonat padlójával. A kerekesszékkel közlekedőknek vagy a babakocsisoknak persze ez is kényelmetlen, de még mindig jobb annál, amit a kínai vonat tud: ahogy a MÁV-vezér Facebook-oldalán közzétett képeken látszik, a CRRC járművén nyílik ugyan egy kilépő az ajtónyitáskor, de csak a vonat padlószintjével egy magasságban, ami egyedül abban segít, hogy a magasított peron és az ajtó között ne legyen rés. Vagyis ahol nem akadálymentes a peron, ott a vonatról egy ugrással lehet csak lejutni.

A kínai CRRC-vállalat alacsonypadlós motorvonata

Más kérdés, hogy már 2024-es cikk is elérhető a neten arról, hogy új vonatokat épít a CRRC a szerb vasútra. A railmarket.com akkor arról írt, hogy a Budapest–Belgrád vasút szerbiai, Belgrád és Szabadka közötti szakaszán már 2024 decemberében forgalomba állhat az első ilyen jármű. A fotókon, amelyeknek a jogtulajdonosaként a szerb vasúttársaságot, a Srbijavozt jelölte meg a portál, látszik is, hogy mennyire magasról kellene leszállni, ha nincs ehhez passzoló peron: a bemutatón ezt úgy oldották meg, hogy egy extra kétfokú lépcsőt tettek oda a vonathoz.

A Keleti pályaudvaron most legalább két vágányt – ahol a Budapest és Belgrád között közlekedő vonatok járni fognak – megemelnek nagyjából 25 centiméterrel, ennek a költsége 300 millió forint lesz.

A munkára azt az időszakot használják ki, amíg – előreláthatóan január 12-e és február 28-a között – a Ferencváros és Kelenföld között épülő új vágány munkálatai miatt a Dunántúlról érkező, illetve oda tartó vonatokat egyébként sem vinnék be a Keletibe, hanem Kelenföld lesz a végállomásuk, így a kisebb forgalmat nem fogja zavarni az átépítés.

Igaz, a MÁV azt is megírta: idén a Budapest–Belgrád vonaltól függetlenül is tervezték volna egy akadálymentes peron kiépítését a Keleti pályaudvaron. Ezt ők szerencsés egybeesésnek nevezték, viszont így újra felvetődik a kérdés, miért nem a pár hónappal korábbi lezárás idején intézték el ezt is. A vasúttársaság válaszából kiderül, erre csak most lett pénz:

A peronépítésre tudatosan nem a tavaly augusztus végén elkezdett, 1 hónapon át tartó műszaki felújítás során került sor, amelynek fókuszában a váltókörzet megújítása állt. A mostani peronemelés mintegy 300 millió forintos forrását csak a 2026-os üzleti terv biztosította számunkra.

A kínai CRRC vállalat alacsonypadlós motorvonata és a padlóval egy szintben nyíló lépcső

Hegyi Zsolt jelezte, hogy a 25 centis emeléssel tudják azt a magasságot biztosítani, ami a belgrádi vonal többi állomásán a projektben kiépült. Ebből arra lehet következtetni, hogy a többi állomáson – ahol nagyrészt egyébként is a már most meglévő alacsonypadlós járművek fognak megállni, a két főváros között közlekedők csak áthaladnak – nem kell hozzányúlni a már megépített peronhoz.

Miközben a magyarországi szakasz tesztüzeme december eleje óta tart, arról még a politikusok is egymásnak ellentmondó ígéreteket tesznek, hogy mikor indulhat el a forgalom. Lázár János építési és közlekedési miniszter novemberi bizottsági meghallgatásán 2026. február 20-i dátumot ígért, nem sokkal korábban Alekszandar Vucsics szerb elnök áprilisi átadásról beszélt, január 3-án pedig Alekszandra Sofronijevics szerb közlekedési miniszter azt mondta, „folyamatosan egyeztetünk magyar kollégáinkkal, és az ő ígéretük szerint a vasútvonal teljes egészében áprilisra, legkésőbb májusra készül el”. A Belgrád és Szabadka közötti részen a szerbek 2025. október 8-án indították el a forgalmat.