A Nemzeti Közlekedési Központ (NKK) irányítja a H6-os (ráckevei) és a H7-es (csepeli) HÉV teljes felújítását. Az NKK megbízásából a FŐMTERV Zrt. – Kontúr Csoport Kft. alkotta konzorcium, mint nyertes ajánlattevő végzi el a „H6/H7 HÉV vonalak korszerűsítése és meghosszabbítása a Kálvin térig, engedélyezési terv, kiviteli terv és kapcsolódó tenderdokumentáció elkészítése” elnevezésű tervezési feladatot - írja a Magyar Építők.
A projekten belül a FŐMTERV Zrt.-hez az úgynevezett alagúti szakasz, valamint a belső szakasz egy rövid része tartozik (lásd: lenti ábra).
Fotók, ábra: FŐMTERV Zrt.
A H6-os ráckevei és a H7-es csepeli HÉV vonalak a Közvágóhíd állomás környezetében térszint alatt összefonódnak, majd azok közös nyomvonalon Boráros téri megállással a Kálvin térig meghosszabbításra kerülnek. A projekt megvalósulásával a vonalon közlekedők jelentős utasidő nyereséggel közvetlenül érik el a 3-as és 4-es metróvonalakat, a körúti villamosvonalat, valamint a belvárost.
A terepi vizsgálatokon kívül alagúttervezői feladatokat is végeznek
Honti Imre, a FŐMTERV Geotechnika és Speciális Mélyépítési Iroda vezetője ismertette lapunk számára az iroda három fő tervezési feladatát.
Az első fő feladat a FŐMTERV generáltervezéséhez tartozó szakaszok teljes körű geotechnikai tervezése, ami magában foglalja a geotechnikai terepi vizsgálatok (fúrások, szondázások, geofizikai mérések stb.) és a hagyományos, illetve a legfejlettebb anyagmodellek alkalmazásához szükséges laborvizsgálatok készítését, valamint ezen eredmények összefoglaló bemutatását, ami az úgynevezett talajvizsgálati jelentésekben ölt formát. Ezenkívül a tervezéshez szükséges geotechnikai modellalkotásért (talajrétegződés, talajfizikai jellemzők meghatározása stb.) és a geotechnikai előírások megfogalmazásáért is felelnek, ami az úgynevezett geotechnikai tervezési beszámolókban ölt formát.
Az iroda második fő feladata a közel 50 méter mélységben bányászati technológiával épülő Kálvin téri állomási és vágánykapcsolati, valamint a pajzskamrát magába foglaló vonali szellőző műtárgyak generál és tartószerkezeti tervezése.
Végül a harmadik fő feladat a pajzsos alagútépítéssel és az alagúthoz tartozó bányászott vonali műtárgyakkal kapcsolatos alagúttervezői feladatok ellátása. A feladatok közül az első és a harmadik irányítója Fejes Gábor teamvezető, míg a másodikért Szaló Csaba team vezető felel.
Nélkülözhetetlen munkájukat többen is segítik
A geotechnikai terepi és laborvizsgálatok már elkészültek. Jelenleg az engedélyezési tervek véglegesítése zajlik, hogy azt követően az üzemeltetői hozzájárulásokat és független tanúsításokat megszervezve idén júniusban benyújthassák a terveket vasúthatósági engedélyezési eljárásra. Az engedélyek megszerzését követően kezdhető meg a kiviteli tervezés.
A FŐMTERV vezető munkatársa kifejtette,
a geotechnikai terepi- és laborvizsgálatok és azok kiértékelése nélkülözhetetlen alapadatot szolgáltatnak már az engedélyezési tervezéshez, többek között például a szükséges számítások elkészítéséhez, az alkalmazandó és lehetséges építési technológiák és módszerek meghatározásához, valamint kiválasztásához.
Az iroda által végzett munka bizonyos részét alvállalkozók, szakértők is támogatják. A terepi vizsgálatok döntő részét például az FTV Zrt. szervezésében a Fugro Kft. készítette, míg a speciális geotechnikai laborvizsgálatokban, azok értékelésében, modellalkotásban a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Geotechnikai és Mérnökgeológiai Tanszéke, valamint a Győri Széchenyi Egyetem Szerkezetépítési és Geotechnikai Tanszéke segítette/segíti a munkákat. Az alagúttervezési és építéstechnológiai kérdésekben hazai és külföldi szakértők működnek közre.
A sok helyszíni kötöttség nehezíti/nehezítette a tervezők dolgát
A cél, hogy a csepeli és a ráckevei HÉV utasai is közvetlenül elérjék a metrót, csakúgy, mint a szentendrei HÉV utasai a Batthyány térnél vagy a gödöllői HÉV-vel közlekedők az Örs vezér terén.
A metróhoz tervezett alagút a Kálvin téri végállomásnál éri el a legnagyobb, 50 méteres mélységet, vagyis a 38 méter mélységben haladó 4-es metró alá érkezik. Második lépésben a szentendrei, a csepeli és a ráckevei vonalakat egy Duna alatti alagúttal kötik majd össze, amellyel létrejön az „5-ös metró”.
Tervezési szempontból a legnagyobb kihívást a Kálvin téri állomás és a kihúzó műtárgy jelenti, ugyanis mindkettőt sűrűn beépített, belvárosi környezetben, műemléki épületek alatt (például Nemzeti Múzeum) kell majd megépíteni.
A geotechnikai terepi vizsgálatok szempontjából a legnagyobb kihívást a belvárosi-városi környezet jelentette. A vizsgálatok sok esetben csak a forgalmas közút szélső sávjában tudtak megvalósulni, ugyanis elkészítésükhöz helyszínenként viszonylag nagy területre volt szükség, és a vizsgálat pontjának közelében nem lehettek közművek. Mindez körültekintő, alapos előkészítést (forgalomterelési tervek készítése, közműadatok beszerzése, szükséges engedélyek megszerzése stb.) és utómunkálatot (burkolathelyreállítások) igényelt.
Ez jelentős nehézséget okoz a megvalósítás szempontjából, mivel minimális felvonulási terület biztosítható a munkaterület és a kiszolgálást biztosító aknák számára, szemben egy zöldmezős beruházás keretében épülő alagúttal, amilyen például az M85-ös alagútja.
További próbatételt jelent, hogy a Kálvin téri mélyállomás pozícióját és kialakítását egyértelműen megkötik a meglévő műtárgyak, a kötelező utasforgalmi kapcsolatok és a felszíni kijáratok elhelyezhetősége, minimális mozgásteret biztosítva az egyéb műszaki szempontoknak.
„Ezért jelen esetben még nagyobb hangsúlya van annak, hogy ugyan még „csak” az engedélyezési tervezési fázisnál tartunk, de a műtárgyak szempontjából nagyon sok mindent már nem is kiviteli, hanem technológiai terv szinten kell végig gondolni, modellezni, illetve számolni, még ha ezeket nagyrészt csak későbbi tervfázisokban is dokumentálunk” – emelte ki Honti Imre.
