Az idő kerekei lassan, de biztosan forognak, rövidesen elmondható lesz az, ami évtizeddel korábban még lázálomnak tűnhetett: a magyarországi vasúti fővonalak nemzetközi korridorokkal egybeeső szakaszai pincétől a padlásig megújulnak. Plusz a ráadás.
Előzmény: A kormány a mi pénzünkből építi Kína új selyemútját - fájni fog a Budapest–Belgrád-vasútvonal
Ezen megállapítás örömteliségébe több oldalról vegyül közismerten üröm is. Most éppen a 150-es (Budapest–Kelebia) vonal felújítása és az ahhoz kapcsolódó kínai eredetű hitel osztja meg a szakmai közvéleményt. A beruházások túlárazása, „ajándék pénz” demoralizáló hatása, a karbantartás és a szinten tartó üzemeltetés kultúrájának teljes hiánya közismert, de a 150-es vonal és a Dél-Alföld vonatkozásában további problémát jelent a térség település- és közlekedési hálózatának teljes összefésületlensége. Az előremutató vasútfejlesztési koncepció hiánya és a kilátásba helyezett pénzügyi segítség igénybevételének kényszere együttesen olyan erőt jelent, amely nagy eséllyel tartósíthatja a honi vasúthálózat torzulásait. A Budapest–Belgrád-expressz teljes sebességgel húzhat el a térség mobilitást és közforgalmú közlekedést kereső lakossága mellett.
Európai távlatokban jól néz ki, értelme is lehet, de az ördög a részletekben lakik (forrás: mno.hu)
A 150-es vonal nyomvonala mágikus erővel bír, hiszen már az Országos Területrendezési Terv (OTrT) is e nyomvonalon jelölte ki az országot északnyugat–délkeleti irányban átszelő nagysebességű vasút nyomvonalát. Hogy értsük: a nagysebességű vasút annyira független a meglévő vasúti hálózattól, amennyire az autópálya-hálózat az egyszámjegyű főúthálózattól. Lehetséges, hogy a nyomvonal kijelölésekor az elsőrendű szempont pusztán az alacsony népsűrűségű területeken, meglévő vasúti folyosóban történő zavartalan építés és üzemeltetés volt, de azért mindenképpen szemet kellett volna, hogy szúrjon: a Nyugat- és Délkelet-Európát összekötő, óriási logisztikai potenciállal rendelkező tervezett vasútvonal úgy halad el egy légvonalban 40 kilométerre lévő, 160 ezres város mellett, hogy annak esélye sincsen a rácsatlakozásra. Ez azonban nem csak a tervezők mulasztása: Csongrád megye az OTrT véleményezése során, vélhetően a megye és Szeged vasúti közlekedésének téves alulértékelése folytán nem élt a lehetőséggel, hogy a maga számára jobb (európai) pozíciót harcoljon ki. Összehasonlításul: érdemes végigkövetni a megyeszékhely és Szabadka között hatalmas sasszét leíró autópálya nyomvonalát, jól látható a kompromisszumra való törekvés, hogy mindkét város bekapcsolódjék egy kialakuló új, felsőbbrendű úthálózatba. Ehhez képest a magyar OTrT gálánsan kínálta meg a Szegedhez képest feleakkora, délvidéki Szabadkát egy direkt vezetésű nagysebességű vasúti nyomvonallal. 2011-re viszont változott a szemlélet, az OTrT felülvizsgálata során a tervezett nagysebességű hálózat nyomvonala nem utolsósorban a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér érintése miatt logikusan átkerült a Budapest Cegléd–Kecskemét–Szeged-nyomvonalra.
Az OTrT 2011-es felülvizsgálata során javasolt nagysebességű vasúti hálózat (forrás: slideplayer.hu)
Ez a projekt előélete és a papír ereje. A jelenlegi tervek azonban a nagysebességű vonalról hallgatnak, helyette a 150-es vasútvonal teljes rekonstrukciójáról és kétvágányúsításáról szólnak, OTrT-módosítás ide, vagy oda. Avagy más olvasatban: a meglévő, két megyeszékhelyt is érintő, olyan-amilyen állapotban lévő, Budapest–Cegléd–Kecskemét–Szeged-vasútvonallal funkcionálisan párhuzamosan új vasútvonalat építünk egy népességi vákuumterületen keresztül, toronyórával és aranylánccal, elsősorban a nemzetközi forgalomra koncentrálva. Szegeddel és az OTrT-vel meg majd lesz valami.
Népsűrűséggel arányos vasúti szolgáltatás: Samukból összelegózott vonat a kelebiai vonalon (fotó: Vörös Attila)
Felvetődik a kérdés, összeegyeztethető-e egy önmagában jogos, magisztrálisokban gondolkodó összeurópai szemlélet egy kis ország egyik peremvidékének érdekeivel, vagy örökösen párhuzamos kapacitások kiépítésére leszünk-e kárhoztatva? A beruházás eldőlni látszik, tehát a kérdés teoretikus természetű, a politika dönt, az OTrT-t pedig legfeljebb ismét módosítják...
A holisztikus, a vizsgált jelenségterület egészét szem előtt tartó megközelítések reneszánszukat élik, e szemléletnek tehát illene bevonulnia az amúgy is ezer szállal egymáshoz kötődő terület- és közlekedéstervezésbe. Pusztán vonalak húzogatása és vágánykilométerek számolgatása helyett egy országos jelentőségű közlekedési beruházás előtt szükséges lenne térképezni az érintett terület településszerkezetét, mobilitási potenciálját, kapcsolati rendszerének hiányosságait. E szemlélettel a Dél-Alföldhöz közeledve Szeged csomóponti helyzete megkerülhetetlen, az Arad, Temesvár, Szeged, Szabadka „négyesváros” pedig a „vidéki” Közép-Európában egyedülálló városkonglomerátumot, fejlesztési potenciált és népességet képvisel. Sajnos az is látható, hogy a városcsoport szélei ugyan jól kapcsolódnak a nemzetközi vasúti folyosókhoz, Szeged és Temesvár azonban elszigetelt helyzetben van, amióta a szegedi vasúti Tisza-híd az enyészeté lett.
Nem csak városképileg, de a mederpillérek keszonos építéstechnológiája miatt is jelentős építmény volt a szegedi vasúti Tisza-híd (forrás: szegedpanorama.blogspot.com)
Természetesen a 150-es vonal akár jelenlegi, akár jövőbeni szerepvállalásának megfelelően feljavított állapotában alkalmas a nemzetközi teherforgalom elvezetésére, Szeged azonban nem maradhat a nemzetközi személyforgalom árnyékában. Különösen nem, ha a „határokon átnyúló együttműködés” már unásig ismert szlogenné vált és Szerbia uniós csatlakozása is belátható időn belül megtörténik. Az összetett probléma megoldásának kulcsa Szeged térségében van, ráadásul a Hódmezővásárhely és Szeged közötti tram-train tervezése előrevetíti, hogy Szeged nemcsak az orvosbiológiában, hanem az innovatív közlekedési megoldások területén is vezető szerephez jusson.
(Indóház nyomán)
